Обратиться ?Вопрос-ответ

Володарский мост

Поделиться:
Распечатать

Володарский мост расположен в створе улиц Ивановской и Народной. Необходимость постройки нового постоянного моста в этом месте была вызвана проектом планировки города Ленинграда в 1930-е годы, который предусматривал значительное развитие его юго-восточной части и намечавшейся организацией кольцевой транспортной магистрали, часть которой должна была охватить южные районы города и выйти к Финскому заливу.

Мост назван по имени революционного деятеля М.М. Володарского. Стал первым железобетонным мостом через реку Нева. Мост был сооружен в 1932-1936 годах по проекту инженеров проектного отдела «Ленмосттреста» под руководством профессора Г.П. Передерия, при участии инженера В.И. Крыжановского и архитекторов А.С. Никольского и К.М. Дмитриева.

Мост был построен с двумя железобетонными арочными пролётными строениями и разводным металлическим двукрылым пролётным строением в центральной части и путепроводами транспортной развязки на обоих берегах реки Нева.

Постоянные пролётные строения были выполнены в виде арки с затяжкой с расчётным пролётом 101,1 метр, в то время это было уникальным инженерным сооружением.

Разводной пролёт представлял собой двукрылую раскрывающуюся систему с неподвижной горизонтальной осью вращения с жёстко прикреплёнными противовесами.

Пролётное строение разводного пролёта впервые было выполнено металлическим цельносварным с расчётным пролётом в 43.6 метра. В закрытом состоянии оно замыкалось в трёхшарнирную арку. Привод был электромеханический.

Арочные пролётные строения были армированы трубчатой арматурой, увязанной спиральной обмоткой и заполнены бетоном, а затяжки внутри были полые, коробчатого сечения. Такое армирование было новизной в мостостроении.

Береговые пролёты были перекрыты железобетонными пролётными строениями рамной конструкции длиной по 32.0 метра. Высота подмостового габарита составляла 7.85 метра.

Перед началом строительства моста была изготовлена модель постоянных арочных пролётных строений в одну пятую натуральной величины, которая была установлена в Таврическом саду и испытана почти двойной расчётной нагрузкой.

Устои моста массивные железобетонные на свайном основании, облицованы гранитом. Промежуточные опоры железобетонные на кессонном основании, облицованы гранитом. Покрытие проезжей части постоянных пролётных строений было асфальтобетонным, на разводном пролётном строении – из досок.

Длина моста между задними стенками устоев составляла 325.0 метров, а ширина – 27.0 метров, в том числе два тротуара по 3.0 метра.

На мосту было установлено чугунное перильное ограждение с широкими гранитными тумбами, на разводном пролёте – металлическое ограждение без тумб, на опорах – гранитный парапет. На опорах разводного пролёта с верховой стороны были установлены гранитные обелиски на постаментах и сооружены лестничные спуски.

При сооружении моста впервые в практике мостостроения перевозка пролётных строений осуществлялась на понтонах. Вес пролётных строений был до 4000 тонн. Руководил транспортировкой крупный судостроитель и математик – академик А.Н. Крылов.

Строительство моста велось под руководством академика Г.П. Передерия, В.И. Крыжановского и главного инженера Ленмосттреста Ш.А. Джабуа.

В ноябре 1936 года было произведено испытание моста двенадцатью трамвайными вагонами и двадцатью грузовиками общим весом 380 тонн. В 1940 году была дополнительно испытана балочная клетка постоянных арочных пролётных строений ж.д. нагрузкой – паровозом серии «ОУ» в присутствии комиссии в составе автора проекта Г.П. Передерия, В.К. Гастева, В.К. Качурина и инженеров: В.И. Крыжановского, Т.Н. Душечкина и А.С. Салиева.

В годы Великой Отечественной войны Володарский мост использовался как дублер Финляндского ж.д. моста и по нему производилась переброска подвижного состава с левого берега реки Невы на правый.

В процессе эксплуатации за мостом было установлено наблюдение. Длительное время увеличивался прогиб затяжки арочных пролётных строений. Интенсивно шёл процесс отслаивания защитного слоя на арках. Неоднократно производились ремонтные работы по восстановлению защитного слоя, однако он продолжал разрушаться. В целях безопасности были подвешены металлические сетки. Кроме этого, наблюдалось разрушение низкомарочного бетона (в те времена применялся глиноземистый бетон) с армированием в виде сплошных металлических труб, увязанных спиральной обмоткой.

В 1978 году от ЛИИЖТа было получено заключение о необходимости ограничения скорости, грузоподъемности и рядности движения автотранспорта по мосту. Учитывая неудовлетворительное состояние и малые габариты Володарского моста, было принято решение о его реконструкции.

Разработка проекта и рабочей документации производилась под руководством главного инженера проекта «Ленгипротрансмоста» Н.Г. Тихомирова и главного архитектора «Ленгипротрансмоста» Ю.И. Синицы, таким образом, в 1988-1993 годах был построен 5-ти пролётный металлический мост с однокрылым раскрывающимся разводным пролётом посередине. Постоянные пролёты были перекрыты 2-х пролётными неразрезными балками. Каждое пролётное строение состояло из двух коробок, объединённых в общую конструкцию ортотропным настилом и поперечными связями. Каждая коробка представляла собой конструкцию, состоящую из двух главных балок, объединенных верхней и нижней ортотропной плитой. Над средней опорой коробка была укреплена мощной поперечной диафрагмой. По длине пролёта внутри коробки установлены поперечные связи из тавра и уголков.

Разводное пролётное строение цельнометаллическое, представляет собой единую конструкцию, состоящую из четырёх главных балок, объединённых по верху ортотропным настилом. Общая длина главных балок с противовесом – 58.06 метра. Разводной пролёт однокрылый, с раскрывающейся системой с неподвижной осью вращения, с жёстко прикреплёнными противовесами. Разводка моста производилась с помощью гидропривода. Пульт управления в правой опоре разводного пролёта располагался с верховой стороны.

Устои моста массивные железобетонные на свайном основании, облицованы гранитом. К левобережному устою примыкает трамвайная эстакада. Промежуточные опоры оставлены на старом кессонном основании, восстановлены вновь вследствие износа от воды, облицованы гранитом.

Покрытие на проезжей части постоянных пролётных строений асфальтобетонное, на тротуарах – песчаный асфальт по железобетонной плите. Покрытие на разводном пролётном строении эпосланбетонное.

Длина моста по задним граням устоев составляла 362.8 метра, ширина – 36.8 метра. Высота судоходных пролётов была увеличена с 8.0 метров. до 12.7 метра. На мосту установлено металлическое перильное ограждение простого рисунка. Тротуар отделён от проезжей части металлическим барьерным ограждением.

Освещение на мосту типовое уличное, на металлических трубчатых столбах укреплены парные светильники.

На въездах на мост установлены гранитные обелиски на пьедесталах. С четырёх сторон моста сооружены лестничные спуски. Площадки подходов к мосту и лестничные спуски ограждены гранитным парапетом.

Частичное движение транспорта по мосту было открыто в январе 1992 года, полностью – в январе 1993 года. Строительство моста осуществляла организация МО-11, подразделение «Мостостроя-6» под руководством главного инженера Б.И. Цветкова. Технический надзор вели инспектора Дирекции транспортного строительства О.А. Лебедев и Е.Н. Дворкин.

С 1992 года ООО «ГСВ» приступило к систематическому измерению деформаций моста. В 1999-2000 годах ООО «БВР» произвело полную окраску металлоконструкций стационарных и разводных пролётных строений. В 2002 году НПЦ Мостов выполнил работы по ликвидации трещин в главных балках моста. В 2003 году выполнялся ремонт дорожного покрытия на разводном и стационарном пролётных строениях моста организациями ОАО «АБЗ-1» и ЗАО «Кантемировский мост». В 2005 году была выполнена ревизия конструкций гидропривода разводного пролёта организацией ООО НТП «Гидропривод».

В 2007 году была выполнена модернизация компьютерной системы контроля состояния мостов и местоположения судов. Организация ЗАО «Кантемировский мост» произвела полную окраску металлоконструкций, находящихся в опоре № 3, 4. В сентябре этого года начались работы по усилению металлоконструкций стационарных пролётных строений моста.

В 2008-2009 годах на сооружении проводились работы по замене поперечных связей в коробках стационарных пролётных строений и по установке новых поперечных связей между главными балками стационарных пролётных строений под зоной трамвайного пути. Кроме этого, были проведены работы по термопескоструйной очистке и окраске стационарных пролётных строений. Генеральным подрядчиком по проведению этих работ выступила организация ЗАО «Кантемировский мост», генеральным проектировщиком – ОАО «Трансмост», инженерное сопровождение провело ОАО «НПЦ Мостов». Также в 2008 году силами ЗАО «Дефор» была выполнена замена асфальтобетонного покрытия на правобережном низовом тротуаре моста на полимерное покрытие.

В ходе ремонта, проводившегося на сооружении в 2012 году компанией ООО «МК–20СХ», на сооружении была выполнена замена трамвайного пути с применением новых технологий, снижающих вибрацию пролётных строений от проходящего подвижного состава.