Обратиться ?Вопрос-ответ

Большеохтинский мост

Поделиться:
Распечатать

Большеохтинский мост (до 1917 года – мост Императора Петра Великого, с 1917 по 1956 год – Большеохтенский) расположен через реку Неву в створе Якорной улицы (бывш. Комаровского пр.) на правом берегу и по оси «Охтинской прорезки» – на левом берегу. Название «Императора Петра Великого» мост получил при закладке в 1909 году в знаменательную дату 200-летия победы Петра I в Полтавской битве. До постройки мост условно назывался «Охтинским», а после Октябрьской революции – Большеохтенским.  Необходимость строительства моста была вызвана присоединением Охтинского пригорода к городу Санкт-Петербургу.

В 1901 году Городской управой был объявлен международный конкурс, на котором было представлено 16 проектов постройки моста от 7 стран: России, Франции, Германии, Австро-Венгрии, Голландии, Испании и США. Качество представленных проектов, их содержание было признано экспертной комиссией неудовлетворительным. Однако, по рекомендации экспертной комиссии, были приобретены четыре проекта, среди которых был представлен вне конкурса проект под девизом «Свобода судоходству», автором которого был инженер Г.Г. Кривошеин, за архитектурную часть отвечал В.П. Апышков.

Основной идеей данного проекта было создание удобства для судоходства, так как существовавшие тогда на реке Неве мосты (Благовещенский, Троицкий и Литейный) имели узкие разводные пролёты у берегов, что стесняло движение судов.  В данном проекте разводной пролёт располагался по середине реки, а по бокам было два больших пролета по 136.0 метров.

Таким образом, мост был построен в 1909-1911 годах по проекту профессора, военного инженера, полковника Г.Г. Кривошеина и военного инженера, подполковника В.П. Апышкова. По сей день мост является памятником истории и культуры и находится под охраной КГИОП.

Мост соединил Калашниковую (ныне Синопская) набережную вблизи Смольного монастыря на городской стороне с Комаровским переулком (ныне Якорная улица) на Малой Охте.

В те времена мост представлял собой 3-х пролётное сооружение с разводным двукрылым пролётом по середине и двумя береговыми пролётами, перекрытыми металлическими арочными фермами с ездой понизу. Он стал первым мостом на реке Неве, который представлял наибольшие удобства для судоходства. При строительстве, чтобы выделить разводной пролёт, на промежуточных опорах с верховой стороны были сооружены башни-маяки высотой 36.0 метров от ординара воды. На верхних площадках башен были установлены большие фонари с зеркальными стёклами для освещения подходов к мосту в ночное время суток для судов. Башни имели ещё одно назначение – необходимость вместить механизмы развода.

Постоянное пролётное строение состояло из двух металлических арочных ферм с затяжкой. Между поясами главных арочных ферм и по периметру верхних поясов, между стойками подвесок, была расположена густая сеть металлических стержней, ригелей и косынок. Покрытие на проезжей части было выполнено из булыжников на бетонном основании по металлическому настилу, состоящему из вотеренов (волнистое железо), заполненных бетоном, покрытие на тротуарах выполнено из дощатых плит.

Разводное пролётное строение представляло собой двукрылую раскрывающуюся систему с жёстко прикреплёнными противовесами с неподвижной осью вращения. Разводка моста производилась с помощью электромеханического привода. Величина пролёта в свету составляла 42.7 метра. В поперечном сечении было шесть главных балок, связанных между собой поперечными балками и связями.

В закрытом состоянии разводной пролёт представлял собой консольные балки, опирающиеся на положительные и отрицательные опоры, а при действии временной нагрузки вступали в соединение «пальцевые» замки в середине пролёта и образовывалась 3-х пролётная неразрезная балка.

Уравновешивание крыльев выполнялось противовесами, заполненными чугунным балластом. Мостовое полотно поддерживалось системой балок проезжей части. Проезжая часть была выполнена из двойного дощатого настила без поперечного уклона.

Устои массивные на бетонном фундаменте, а тело сложено из бутовой плиты на цементном растворе, облицовано гранитом. Левобережный устой собран на свайном основании, правобережный – на кессонном. У левобережного устоя сооружены спуски к воде в виде гранитных лестниц.

Промежуточные опоры (являются опорами разводного пролета) массивные бетонные, облицованы гранитом, на кессонном основании с камерами для противовесов.

Въезды на мост оформлены металлическими порталами, ригели которых очерчены многоцентровой кривой, а пилоны (стойки) с вертикальными прорезями, завершающимися улиткообразными держателями с подвешенными к ним плоскими многогранными фонарями.

Длина моста в те годы составляла 334.3 метра, ширина постоянных пролётов равнялась 26.5 метра, разводных – 23.5 метра. На мосту было установлено металлическое сварное перильное ограждение с художественным оформлением, по концам которого установлены гранитные парапеты.

Строительство моста осуществляла Варшавская фирма «К. Рудзский и Ко» под руководством специальной комиссии, в которую входили русские учёные и профессора Санкт-Петербурга: Н.А. Белелюбский, С.К. Куницкий, академик Л.М. Бенуа, инженер-технолог П.М. Шелоумов, С.П. Бобровский. Строительство разводного пролёта с механизмами выполнял Петербургский металлический завод.

Мост был построен оригинальным способом, для перевозки заранее изготовленных в стороне от оси моста пролётных строений, весом каждое по 3660 тонн, были использованы корпуса старых броненосцев, превращённых в огромные понтоны с водной балластировкой.

Технический надзор за строительством моста осуществляли инженеры Г.Г. Кривошеин, Г.П. Передерий, В.П. Апышков.

На шести бронзовых досках, прикреплённых к стенам башен, запечатлены имена строителей. Для постройки моста был выпущен облигационный займ в три миллиона рублей. Стоимость сооружения моста равнялась 440000 рублей, а съездов – 660000 рублей. В память о постройке моста была выбита медаль.

С момента постройки моста в основном производились работы по текущему его содержанию.

В 1932 году была заменена булыжная мостовая на проезжей части постоянных пролётных строений на диабазовую мозаику и произведена смена гидроизоляции. В этом же году были произведены работы по выправке опорных частей (катков) на левобережном устое с подъёмкой металлических арочных ферм с помощью специально изготовленных двенадцати 200-тонных и двух 100-тонных домкратов. Работы производились под руководством инженера П.П. Степнова. Технический надзор вели инженеры-мостовики, профессора – Г.П. Передерий, В.А. Гастев, В.К. Качурин и В.И. Крыжановский.

Мост предназначен для трамвайного, автотранспортного и пешеходного движения.

В 1962 году диабазовое мощение на проезжей части и плиты на тротуарах были заменены на асфальтобетон.

В 1983 году были произведены работы по капитальному ремонту разводного пролёта по проекту инженера института «Ленгипроинжпроект» Б.Н. Брудно. В ходе работ была произведена заменена металлоконструкций и опорных стоек в перекрытии над опорами разводного пролёта, железобетонной плиты проезжей части и балочная клетка. Также был полностью заменён деревянный настил металлоконструкции, стыков над опорами и в «клюве», выполнен монтаж новых деформационных швов.

В результате капитального ремонта проезжей части разводного пролёта, угол раскрытия крыльев увеличился с 56 до 73 градусов. Работы по ремонту выполнял «Мостострой № 6».

В 1990 году сотрудниками НИИ мостов ЛИИЖТа было произведено обследование моста для прогноза его надежности на перспективу.  По результатам обследования, состояние постоянных арочных пролётных строений было признано удовлетворительным, при условии незначительного ремонта некоторых отдельных элементов. В неудовлетворительном состоянии оказались конструкции разводного пролёта, требующие незамедлительного ремонта. Проверка устоев и промежуточных опор моста показали их удовлетворительное состояние.

В 1991-1992 годах по проекту инженеров Ленгипротрансмоста – Н.Г. Тихомирова и А.В. Паршина – была произведена полная реконструкция разводного пролёта с сохранением прежней системы. Вместо клепанных металлоконструкций разводного пролёта были установлены цельносварные, а взамен электромеханического привода применен более современный – электрогидравлический. Эпосланбетонное покрытие по ортотропной плите сменило деревянный настил, а на постоянных пролётных строениях был произведен ремонт отдельных элементов арочных ферм с установкой высокопрочных болтов в местах отсутствующих и поврежденных заклепок. Конструкция проезжей части на постоянных пролётных строениях была полностью заменена на более современную металлическую ортотропную плиту с асфальтобетонным покрытием. Для того, чтобы отделить тротуар от проезжей части, на мосту, в соответствии с проектом, установили металлическое силовое ограждение.

Работы по реконструкции моста были выполнены с сохранением прежнего внешнего вида сооружения, габаритов, повторения системы разводного пролёта с сохранением архитектурных деталей моста и лестничных спусков на левом берегу. Ремонт моста производился с сохранением пешеходного движения по нему.

Работы по реконструкции моста осуществлял Мостоотряд № 11 (подразделение Мостостроя № 6) под руководством главного инженера Ю.Г. Павлова, а по разводному пролёту – Мостоотряд № 37 под руководством главного инженера В.Б. Ромичева. Технический надзор вели инспектора Дирекции транспортного строительства – Д.И. Мосеев и О.А. Лебедев.

Одновременно с реконструкцией моста велись работы по строительству подпорных стенок на Смольнинской и Синопской набережных, и транспортного тоннеля под въездом на Большеохтинский мост со стороны города.  Благодаря транспортной развязке в двух уровнях Смольнинская и Синопская набережные были объединены в единую магистраль. На правом берегу реки Невы транспортная развязка построена в 1983-1985 годах, она объединила в единую магистраль Свердловскую набережную и Мало-Охтинский проспект и разгрузила напряженный участок – Красногвардейскую площадь и перекресток Якорной улицы с Новочеркасским проспектом.

В 1997-1998 годах мост находился в реконструкции. Заказчиком работ выступала компания ГУ «Дирекция ТС». Работы по ремонту помещений, расположенных в башнях моста, выполнялись компанией ООО «УНИКОР». В состав этих работ вошло инъектирование и укрепление стен башен моста. Полная замена асфальтобетонного покрытия на сооружении выполнялась организацией «ТОРСИОН», полная окраска металлоконструкций пролётных строений моста – организацией ЗАО «Кантемировский мост».

В 2006 году силами ЗАО «Лемминкяйнен ДорСтрой» и ОАО «Мостспецмонтаж» был выполнен демонтаж трамвайных путей на разводном пролётном строении, а также произведена замена полимерного покрытия на тротуарах разводного пролёта.

В 2007 году компания ООО «НПП Гидропривод» выполнила ремонт механизмов подклинки, а организация ООО «Максима» провела модернизацию компьютерной системы контроля состояния мостов и местоположения судов.

В 2008 году ЗАО «НПП Промтрансавтоматика» осуществило замену гидросистемы привода механизма подклинки разводного пролёта моста, разработало и осуществило проект по замене электротехнических устройств разводного пролёта и модернизировало систему автоматизированного контроля моста, разработало проектно-сметную документацию прокладки волоконно-оптической связи для передачи информации от систем автоматизированного контроля.

В 2010 году силами ООО «Дорожник 92» были выполнены работы по демонтажу на сооружении трамвайных путей и замене дорожного покрытия на проезжей части моста и прилегающих к нему тоннелю и путепроводу.

В 2010-2011 годах к столетнему юбилею моста в рамках текущего ремонта были выполнены работы по полной окраске пролётных строений, перил, арок, пескоструйной очистке гранитной облицовки, косметическому ремонту помещений в башнях моста. Работы выполнялись силами СПб ГУП «Мостотрест» и подрядной организацией ЗАО «Кантемировский мост».